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Visualizza versione completa : HONDA CBR600RR '08 Vs KAWASAKI ZX-6R


AlexMineo
12-07-2008, 14.36.04
Assuefatti dalle molteplici comparative offerte dalle riviste del settore, lacerati dal dubbio sulla supersportiva da acquistare, quale boccone poteva essere più prelibato se non la sfida diretta tra le due moto, che al giudizio degli esperti, sono risultate le migliori del lotto?
Dalla CBR mi aspettavo di trovare ciò che Honda ha sempre regalato ai suoi affezionati estimatori: facilità di guida, fruibilità, cura dei particolari, innovazione tecnica.
E dalla ZX 6R? Le premesse sulla carta sembrano parlare di una nuova nata nella casa di Akashi: una linea affilata e accattivante, un motore finalmente dotato di iniezione elettronica, forcella a steli rovesciati e pinze freno ad attacco radiale, sono solo alcune delle modifiche che promettono una sfida ad alto livello con la concorrenza frutto dello sviluppo e della ricerca acquisito grazie alla Moto GP .

Inutile prendersi in giro: basta un’occhiatina per rendersi conto di quanto queste moto siano studiate e sviluppate appositamente per dare il meglio di sé tra i cordoli delle piste.
La posizione di guida è sacrificata su entrambe, e soprattutto sulla Honda la distanza fra la sella ed i semimanubri è assai ridotta. Caratteristica che contribuisce a renderla più veloce e maneggevole nei repentini cambi di direzione.
Il propulsore della CBR pare studiato per soddisfare il fabbisogno di adrenalina dei piloti più esigenti: basta stare sopra i 9.000 giri per assaporare l’allungo e la potenza di questo nuovo motore. E la pista è il luogo migliore per farlo.

La premessa è che alla CBR sono state sostituite le molle della forcella con quelle più performanti della WP, grazie alla modifica, è certamente più preciso e stabile di quello della Kawasaki.
La Honda è fulminea nell’ingresso in curva, pare basti il pensiero ad inserirla nella giusta traiettoria. Si può entrare in curva con i freni ancora pinzati e non avvertire nessun segno di instabilità.
Il motore ruggisce prepotente e il tachimetro digitale scorre un numero dopo l’altro sino a superare i 110 km/h in uscita dal curvone, senza neppure troppo impegno.
In staccata la modulabilità dell’impianto frenante Nissin assicura una precisa e veloce decelerazione, senza scomporre la moto, che per l’occasione è stata equipaggiata di due belle “scarpette” Pirelli Supercorsa.
La CBR sembra nata per girare in circuito, anche se forse tra le due è quella con minore luce a terra (lo confermano le pedane grattate sull’asfalto).
La cosa che più mi colpisce è la facilità di guida che si instaura dopo poche curve.
Il motore (sempre dai 9.000 giri in su) è progressivo e preciso, per niente nervoso.
Rispetto alla taratura originale delle sospensioni sono state precaricate maggiormente le molle ed è stata chiusa di qualche “click” l’idraulica. Per quanto riguarda il monoammortizzatore è stato irrigidito agendo esclusivamente sull’idraulica.
Ed ora in sella alla nuova Ninja: innanzitutto, se comprate una Kawasaki, vi prego, compratela VERDE! Esprime il meglio di sé. I nuovi occhietti a mandorla sorridono invitandomi a cavalcarla.
La posizione di guida è un po’ diversa dalla 600 di Tokyo. I semimanubri sono più distanti, ma maggiormente spioventi.
L’avantreno pare granitico e solido, anche grazie alla nuova forcella up-side-down. E sono davvero curioso di sapere se queste famigerate pinze dei freni ad attacco radiale mantengono quanto promesso.
Il suono del quattrocilindri di Akashi è vigoroso e rimbomba corposo per provenire da un silenziatore di serie, dotato di catalizzatore.
Già nel giro di riscaldamento mi rendo conto di quanto sia differente la curva di coppia di questi due propulsori: la Kawasaki, avvantaggiata anche dai 37 cc in più rispetto alla concorrente si fa sentire anche ai bassi e medi regimi.
Purtroppo è stata equipaggiata con delle Michelin Pilot sport che non possono essere sfruttate come le Pirelli della CBR, ma la ZX 6R non ha sfigurato grazie alla precisione che regala a centro curva e alla buona luce a terra.
In rettilineo, la maggiore copertura aerodinamica consente di starsene accucciati sotto il cupolino, e volendo di prendere anche i tempi, grazie al cronometro in dotazione di serie.
Nei curvoni veloci da raccordare, vengono fuori i cavalli in più (grazie alla diversa distribuzione della coppia) e la moto diventa nervosa e cattiva. Ad essere sincera, i 120 km/h indicati in uscita del curvone senza aver percorso a pieno regime le curve non me li aspettavo.
Il rettilineo scorre veloce sotto di me e alla staccata vengono messi finalmente alla prova i freni della Ninja: molto potenti, precisi. E la ciclistica consente di entrare in curva con la leva ancora tirata.
In realtà, forse per le gomme un po’ troppo sfruttate, la verdona si scompone un po’ in frenata, ma basta non farsi impressionare e buttarla in piega come se niente fosse. Non vi tradirà.
In uscita di curva il 636 sfoga tutta la sua cattiveria: nervosa e aggressiva si alleggerisce sbacchettando se si è un po’ troppo aggrappati ai semimanubri, e questo piacerà agli appassionati del monoruota. Una 600 che impenna in seconda di potenza? Libidine allo stato puro.

MOTORE
La quadricilindrica di Tokyo su strada vi farà un penare: infatti il propulsore sotto i 9.000 giri è un po’ piatto, senza vigore. L’iniezione elettronica fornisce un’erogazione fluida e per certi versi manca un po’ di carattere. Bisogna attendere l’entrata in coppia del motore per sentire l’adrenalina scorrere nelle vene!
La Kawasaki, invece, avvantaggiata anche dai cc in più, pare proprio non essere un “600”. La risposta all’apertura del gas è repentina e la “lancetta” digitale del contagiri schizza velocissima verso l’alto. Soprattutto ai bassi-medi regimi questo motore pare proprio non avere rivali tra la concorrenza. Anche su strada, uscendo di curva in seconda, sarà facile doversi attaccare ai semimanubri per tenere a terra la gomma anteriore.

CICLISTICA
Honda ha sempre prodotto moto “facili”. E anche la nuova CBR 600 RR non è da meno. La ciclista è precisa, lineare, grazie all’accentramento delle masse dovuto alla posizione del serbatoio tra le gambe del pilota. Consente di impostare la curva e poi correggerla, senza rischiare di ritrovarsi "per prati" a raccogliere le margherite. Scende in piega quasi senza chiederlo e trasmette davvero una piacevole sensazione di stabilità, dall’ingresso fino a centro curva. Una lieve pressione sulle pedane e la CBR culla il suo passeggero senza scomporsi nemmeno di un centimetro, aiutata anche dalla posizione veramente caricata sull’avantreno.
La ciclistica della Ninja, invece, è assai differente. In rettilineo l’avantreno è leggero e nervoso. E’ proprio una moto da domare. La sensazione è quella di avvertire veramente gli 8 kg di peso che differenziano le due 600. Nei cambi di direzione è fulminea e aggressiva, sembra un giocattolo. Tutta questa aggressività però pare domarsi a centro curva, dove il granitico avantreno si stabilizza e la percorrenza diviene facile e intuitiva.

FRENI
L’impianto frenante NISSIN in dotazione sulla CBR 600 fornisce ottime prestazioni in fase di decelerazione, sia per mordente sia per modulabilità. Nella versione base, la frenata è un po’ penalizzata dall’affondamento troppo generoso della forcella, che non consente un ottimale utilizzo dei freni, ma modificando le molle, sostituendole con altre più performanti, la staccata diviene sincera e potente.
La Ninja è la prima seicento che monta di serie pinze ad attacco radiale che, oltre ad avere un’estetica molto accattivante, risultano quasi sovradimensionate per questa moto. Infatti, è necessaria una certa dimestichezza con la leva del freno per non ritrovarsi catapultati nel solito prato a raccogliere le solite margherite. La potenza frenante che si ottiene con uno sforzo proporzionalmente minimo è sbalorditiva. Sicuramente capiterà a tutti, nelle prime staccate, di utilizzare troppo i freni e rimanere spiazzati dalla decelerazione impressa alla ruota anteriore.

POSIZIONE DI GUIDA
Se alla domenica mattina, un amico vi chiede di percorrere insieme l’autostrada, per andarvi ad arrostire sotto il sole delle spiagge, inventate una scusa e declinate l’invito: queste non sono moto da passeggio!
La CBR è talmente caricata sui polsi che saranno necessari alcuni giorni di adattamento, prima di tornare a casa senza una paralisi agli arti superiori. La protezione aerodinamica del cupolino è veramente minima, e per guardarci attraverso è necessario appoggiare il casco sul serbatoio. L’imbottitura della sella è dura, come quella del passeggero, che è veramente sacrificato, sia per l’appoggio del “posteriore”, che per le pedane abbastanza vicine al piano di seduta. Tutto questo si trasforma in un pregio nella guida in pista, ma su strada la moto è parecchio scomoda.
La ZX 6R è meno caricata sui polsi, ma i semi manubri spioventi non concedono riposo ugualmente, e la sera faticherete nuovamente ad avvicinare la forchetta alla bocca. La sella è stranamente disposta in discesa, e in frenata il sedere scivola sempre verso il serbatoio, costringendo il pilota a fare pressione sulle pedane per non ritrovarsi troppo caricato in avanti. La sella posteriore è un po’ più morbida, ma il passeggero è sacrificato anche qui. Il cupolino offre un po’ più di protezione essendo meno schiacciato verso il basso, ma è ugualmente necessario accucciarsi sul serbatoio per cercare riparo.

AlexMineo
12-07-2008, 14.36.30
CONCLUSIONI
Entrambe sono risultate macchine da ricovero presso la clinica psichiatrica più vicina, grazie alla carica adrenalinica non contemplata dal manuale di istruzioni.
Sono certo che ovunque i tornanti facciano da contorno alle “sfide” tra motociclisti, sarà veramente dura decretare la vincitrice.
Il mio parere è che la Kawasaki sia la moto giusta per chi cerca un mezzo aggressivo, a cui tenere testa anche con un po’ di forza fisica. E’ scattante, ha un motore potentissimo, ed è divertentissima. In pista e su strada i freni vi salveranno in più di un’occasione.
La CBR, invece, sembra progettata per la pista: ai bassi regimi è un po’ fiacca, prima di entrare in coppia non tiene il confronto con la ZX 6R. Fortunatamente, dopo i 9.000, la potenza aumenta esponenzialmente e la lancetta del contagiri schizza senza timore verso la zona rossa. Un suo inequivocabile pregio è la maneggevolezza e il feeling che trasmette da subito. Anche il pilota meno esperto è in grado di sfruttarla senza ritrovarsi in situazioni di difficoltà.
Uno a zero per la Kawasaki e palla al centro? Ai posteri l’ardua sentenza!!!